XXII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia - összefoglaló

2021. november 25-26-án zajlott kamaránkban a XXII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia. Az alábbiakban Dr. Szeri István, az MKIK Közlekedési és Logisztikai Kollégium elnökének, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Személyszállítási Közszolgáltatási Igazgatóságának tudományos főtanácsosának a rendezvényről készült összefoglalóját olvashatják.

Nagy dilemmát okozott a szervezőknek, hogy a konferenciát hogyan és milyen módon rendezzék meg, aminek a szervezése a koronavírusjárvány hazai harmadik hullámában kezdődött és csak bízni lehetett abban, hogy a járvány nem eszkalálódik. Akkor még mindenki abban bízott, hogy ha lesz is koronavírus negyedik hullám, annak lefolyása enyhe lesz. Azt már régen eldöntötték a szervezők, hogy nem hagyják ki a konferencia megrendezését - mint ahogyan ezt tették 2020-ban - hanem online módon, de megrendezik.

A szervezés fontos stádiumai voltak- a szakmai program kialakítása mellett-, hogy milyen védekezési protokoll legyen kialakítva a jelenlétes konferencia megtartása mellett. A lehető legszigorúbb védekezés mellett (védettségi igazolvány, szájmaszk, távolságtartás, folyamatos fertőtlenítés stb.) végül 120 konferencia hallgató jelenlétével a rendezvényt sikeresen abszolválták.

Nem csak az izgalmas témák motiválták a többé-kevésbé állandó hallgatóságot, hanem az is, hogy régen látták egymást és volt megbeszélni valójuk a konferencia eseményeken túl is. A konferencia kísérőrendezvénye azokat is motiválta, akik a „hazai közforgalmú közlekedés fejlesztési irányai” tematika mellett az új Tramtrain rendszerét is szerették volna látni, tapasztalni. Nos ez is megtörtént sajnos utazás nélkül, de a szerelvényekről és a Tramtrain működési rendszeréről sok mindent megtudhattak az érdeklődők a Szegedi Közlekedési Társaság, a Máv-Start és a Stadler munkatársaitól. Izgalmas tájékoztatást tartott az egyik álló szerelvényben Dr. Németh Zoltán Ádám az SZKT közszolgáltatási és vasútbiztonsági vezetője.

Ami a konferencia szakmai programját illette okosan keveredtek benne az elméleti és gyakorlati elemek, bizonyítva azt, hogy mind a közlekedésért felelős minisztériumban, mind a tudományos műhelyekben, mind pedig a közlekedési vállalatoknál komoly munka folyik. A témákat három csoportra lehetett osztani.
Az egyikben a nemzeti és vállalati gyakorlati fejlesztéseket lehetett megismerni nem csak a tények hanem a tervek alapján is, kiemelve azt, hogy mind hazai mind pedig EU forrásokból nagyon sokat költöttek, költenek a közlekedési infrastruktúrára, járművekre és a szolgáltatások fejlesztésére.
A másikban azt ismerhette meg a publikum, hogy a közel és távoli jövőben hová fejlődik a közlekedés, kitérve a digitalizációra az önvezető járművek elterjedésére és a dekarbonizáció jegyében az alternatív hajtásokra.
Harmadik lényeges témacsoport arra tért ki, milyen korlátozó tényezők vannak még abban, hogy a hazai szolgáltatók versenyképessége növekedjen. Ebben a témacsokorban hangsúlyossá váltak az EU mobilitási csomagjának ellentmondásai, de fontos hangsúlyt kaptak az adminisztratív és költségnövekedések okai, kitérve arra, hogy ezek mind fontos versenyképességi tényezők.

A konferenciát Dr. Kőkúti Attila a Csongrád-Csanád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke köszöntötte, aki kitért a digitalizáció fejlődésének szükségszerűségére ebben az ágazatban is.
Nagy Sándor Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzatának városfejlesztésért felelős alpolgármestere köszöntőjében arról beszélt, hogy a közlekedési szolgáltatás az állampolgárok részére mint helyváltoztatás, alapjognak tekinthető, ezért kellő odafigyeléssel kell azokat szervezni.
A közlekedésért felelős minisztériumot (ITM) Borbélyné dr. Szabó Ágnes főosztályvezető képviselte és nyitó előadásában elsősorban az állam által elért fejlesztési eredményeket és a jövő terveit ismertette, kitérve a vasúti és közúti infrastruktúrára, a jármű és szolgáltatásfejlesztésre. A dekarbonizáció fontos stratégiai gondolkodást igényel a közlekedési ágazatban is, ezért komoly támogatási forrásokat biztosítanak elsősorban a közforgalmú közlekedés átalakítása érdekében. Kifejtette, a hazai stratégia szerves része az infrastruktúrafejlesztés, a gördülő állomány fejlesztése, a szolgáltatási színvonal emelése, és a klímasemlegesség. Az innovációnak át kell hatnia a teljes ágazatot, sok magyar hozzáadott értékkel mondta befejezésül.

Nagy Gábor az Európai Bizottság főosztályvezető-helyettese az EU stratégia céljairól és eszközrendszereiről beszélt, kiemelve a Bizottság „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégiáját”. Olyan közlekedéspolitika kell Európában, ami megvalósítja valóságosan az egységes európai közlekedési térséget, ami persze a közlekedés folyamatos átalakítását és végsősoron egyenszilárdságát jelenti. Az EU zöld megállapodást ismertetve beszélt arról, hogy mit kell tenni az 55%-os üvegház hatás csökkentése érdekében. 90%-ban közlekedési emisszió csökkentést kell elérni 2050-re, ezzel arányosan a fosszilis üzemanyagok csökkentése, és az ellenálló közlekedési rendszerek fejlesztése kiemelten fontos. Kiemelt témáknak jelölte meg a fogyatékosok hozzáférhetőségét, az EU fővárosok összeköttetését, az egységes közlekedési piac létesítését. Beszélt az EU akcióterveiről, a közlekedési mérföldkövekről, melyben az elérni kívánt eredmények szigorú vállalásokon alapulnak.
Hesz Gábor a Magyar Közút Zrt. igazgatója a közútfejlesztések mellett a hangsúlyt a fenntartásra és karbantartásra helyezte a mintegy 30.307 km út kezelés mellett mintegy 7700 db híd kezelésért is felelősek, a munkák főképp javításokban, burkolatcserékben realizálódnak. Őszintén kitért arra, hogy a mellékutak esetében kb. 23.000 km-en a legrosszabb a helyzet, több mint 50% nem megfelelő, de mindent megtesznek azért, hogy megfelelő állapotba kerüljenek. Kifejtette soha ennyi pénzt nem költöttek itthon az út infrastruktúra megújítására mint ezekben az években (EU források /Közop/ Rop/Top, hazai források). Különösen a Magyar Falu programban 2019-ben elindult 5000 főnél kisebb településeknél történő mellékutak felújításra helyezte a hangsúlyt, eddig 221 MD Ft-ot költöttek rájuk.
Dr. Munkácsy András a Közlekedéstudományi Intézet ( a rendezvény egyik támogatója) központvezető a KTI feladatairól, a kutatás fejlesztési területekről, a tanúsításról ,közlekedési képzésről, és vizsgáztatásról beszélt, valamint a közforgalmú közlekedésben kifejtett KTI szerepvállalásról. Szakterületét is érintően második előadásában az intelligens közúti és városi közlekedésről az okos városok, smart programokról, a Zalazon tesztekről és három kutatási projektről számolt be.
Kovács Kornél ITM főosztályvezető az EU mobilitási csomag aktuális helyzetéről tartott érdekes előadást, ismertetve a szabályokokat a jogszabályi átültetés helyzetét és az EU bíróság elé kerülő kelet-közép európai országok keresetét. A két EU rendelet és egy irányelv tartalmát is ismertette a hallgatóságnak.
Nagy Sándor alpolgármester a SASMOB projekt bemutatására vállalkozott kiemelve a szegedi munkaadók fenntartható mobilitási szokásait a munkába járás érdekében. A munkaadókkal való együttműködésben mérőrendszer kidolgozását is elvégezték, számtalan mikromobilitást és közösségi közlekedést hasznosító módszerrel. A közlekedési tanpálya (KRESZ suli), a fotópályázat, munkába járási applikációk, környezettudatosság, Greenformers, eszközök bemutatásával.

Dr. Majó Zoltán az SZKT Kft. ügyvezetője a Tramtrain jelentőségéről és egyediségéről beszélt kiemelve a helyközi-helyi közforgalmú közlekedés együttműködését a menetrendtervezés és viteldíjak vonatkozásában. Beszélt a Lime roller használatáról a mikromobilitási hálózat leképezéséről, hogy hol használják Szegeden az eszközt?
Kofrán Gergely a BKK mikromobilitással foglalkozó munkatársa bemutatta a közlekedési megosztó rendszerek (kerékpár, roller, car sharing stb.) budapesti rendszerét, hogy a mobilitási pont koncepciót hogyan tesztelik és beszélt a jövőről is, a mobilitási állomások tervéről. Kiemelte, a közforgalmú közlekedés hasznos kiegészítői ezek a mikromobilitási rendszerek. Fontosnak tartják a budapesti közforgalmú közlekedési útvonalak elérését mikromobilitási eszközökkel. A szolgáltatás kiegészül útvonal tervezéssel és odafigyelnek a nyilvántartásra, engedélyezésre, felügyeleti rendszer működtetésére, melyet informatikai eszközökkel valósítanak meg.
Dr. Bói Loránd a Volánbusz Zrt általános vezérigazgató-helyettese a helyközi autóbuszközlekedés szolgáltatási és vagyon integrációjáról beszélt, kiemelve, hogy a társasági összevonások és a Volánbusz Zrt. Máv-csoportba való illesztése az egységes vagyoni, szolgáltatási, értékesítési, rendszereket szolgálják. A Volánbusz járműösszetételéről elmondta: a 6000 busznak 13,5 év az átlagéletkora, alternatív hajtás 2 %-ot tesz ki. Fenntarthatósági Stratégiája a cégnek 50%-os elektromos autóbuszt célozott meg. Növelni kívánják a cég CNG (gázbusz) flottáját és 40 db e-busz töltő üzemeltetését valósítják meg. A zöldbuszprogramban hat település többek között Szeged is szerepel ugyancsak mint a CNG buszokat közlekedtető városok Budapest és agglomerációja Szeged, Szolnok, Zalaegerszeg, Nyíregyháza. Tájékoztatást adott arról is, hogy beindul a Hidrogén üzemanyagcellás pilot program is a Volánbusznál, nagy hangsúlyt fektetve a klímavédelemre és arra, hogy minél kisebb ökolábnyoma legyen a cégnek elsősorban a Co2 kibocsátás csökkentésével.
Dr. Kormányos László a MÁV-START Zrt. vezérigazgató-helyettese a cég szolgáltatásfejlesztéséről beszélve felsorolta azokat az érveket a szolgáltatás fejlesztése kapcsán, hogy miért érdemes választani az egyéni közlekedéssel szemben a közforgalmú közlekedést miután az utóbbi időben-főleg a pandémia okán, csökkentek a mobilitási igények, elterjedt a távmunka és online oktatás, erre a kihívásra hosszabb távú felkészülés szükséges a fenntarthatóságot szem előtt tartva. A Máv-Start a korábbi utasforgalom 85%-án áll, de ez korábban volt 20%-os is, és örvendetes, hogy a járvány negyedik hullámában nincs szignifikáns csökkenés. Beszélt a dolgozói bérletek a kerékpárjegyek növekedéséről (600 e. db) az IC forgalom nyári pozitív alakulásáról. Külön kitért a járműfejlesztésen belül az IC kocsik megújításáról az új kocsik okán, melyek már elindultak az IC+ bisztró kocsikról, melyek Szegedre is fognak járni. Kiemelte a budapesti agglomerációs stratégiát a MÁV-HÉV szolgáltatásait, de beszélt a budapesti déli körvasút koncepcióról is. Ahol jó a vasúti szolgáltatás, ott az utasok is szívesen használják, példaként említette a vasúti 2-es vonalat (Esztergom-Budapest), ahol már annyi az utas, hogy kinőtte a modern motorkocsiszerelvényeket és helyettük rövidesen emeletes motorvonatok fognak járni. A Szeged- Hódmezővásárhely Tramtrain létrehozásánál az együttműködést emelte ki a megrendelő, kivitelező, és szolgáltatók között.
Demeter Péter az MVK Zrt vezérigazgatója a miskolci helyi közlekedés fejlődését mutatta be kiemelve azt, hogy a városban 125 éves a villamos és 70 éves a buszközlekedés. Említést tett a korszerű villamos pályákról és a 2016-ban 75 db sűrített földgáz üzemeltetésű autóbuszok sikeréről. Kiemelte a modern forgalom irányítást, a dinamikus utastájékoztatást, ingyenes wifi használatot. Bár a pandémia utasvesztéssel járt, de fejlesztették a mobiljegyet, és kialakították a fedélzeti elektronikus utasszámlálást is. Beszélt a folyamatban lévő fejlesztésekről a zöldbusz program részeként beszerzendő 10 db elektromos buszról és a 6 db CNG midi buszról.
Hazuga Károly a MOL Nyrt. értékesítési igazgatója gondolat kísérletet tett arra előadásában, hogy mi lesz 20 év múlva a közlekedésben? Mi lesz majd az új önvezető technika jog szabályozásával, milyen eredmények érhetőek el dekarbonizáció területén, milyen technikai fejlődés (alternatív technológiák) valósulhatnak meg, és hogyan milyen innovációkra valósul meg, állami és magánpénzek allokációja? Kijelentette, bár a „Fit For 55” program 50%-os emisszió csökkenést céloz meg, kérdés, hogy a hagyományos szénhidrogén felhasználások ezek kapcsán hogyan és milyen ütemben valósíthatók meg? 1950-hez képest 5,5- szer több ember él városokban, a légszennyeződés nő, 432 város közül Budapest 22. volt a az emisszió okozta megbetegedések kapcsán. Ma 400 db személygépkocsi jut Magyarországon 1000 lakosra, már alig elmaradva az 580-as EU átlagtól. Kijelentette, a közforgalmú közlekedés kihasználtsága alacsony, csak az utazók 15,7 %-a utazik közforgalmú eszközökkel és egyre nő az egyéni közlekedés részaránya. Feltette a kérdést: az elektromos autóé a jövő, vagy velünk maradnak a hagyományos hajtású eszközök is? Trend lehet a Car sharing és egyéb megosztó eszközök, de nem biztosítják-e a jövő közlekedés használatát? Végül is mi lehet a jövő, önvezető autó, vagy repülő vagy valami más pl. a hidrogén hajtás lehet alternatíva, ám csak akkor előremutató ha zöld energiával állítjuk elő (a jövő tehát a zöld hidrogén lehet). A MOL hol van ebben 20 év múlva? Dekarbonizációs, petrolkémiai fókusz van a fogyasztói szegmens minden részében.
Hári Ernő a Kecskeméti Közlekedési Központ( KEKO Kft) ügyvezetője a cég és tevékenységének történetét és fejlődését mutatta be. Kiemelte: 3 éve kezdték a város helyi közforgalmú közlekedését újratervezni, létrehoztak egy ideiglenes bizottságot melyben minden politikai erő szakemberei és külső szakértők is részt vettek. Létrehozták a Kecskeméti Közlekedési Központot-szolgáltatás átvételének programját, kijelölési határozattal és feladatellátási szerződéssel 2035-ig megkapták a jogot a közlekedési szervezői feladatok ellátására. Létrejött egy hosszú távú finanszírozási szerződés is. Kiszolgálói közösség (előváros) Kecskemét vonzáskörzetéből nagyon sok ember ingázik be, az agglomerációval együtt mintegy 260.000 ember mobilitását kell biztosítani. 3.100.000 km/év a teljesítmény, a Volánbusz hálózatot is igénybe veszik, hiszen egyes helyközi járatok helyi feladatokban is résztvesznek. A MÁV-START Zrt.-vel nagyon jó együttműködést alakítottak Hetényegyháza és Lajosmizse desztinációkban. A vasút komoly részt vállal a szolgáltatásokban.
Horváth Balázs a Széchenyi István Egyetem Intézetvezető Dékánja a közforgalmú közlekedés fejlesztését, fejlődését igényelte előadásában. Kifejtette, hazánkban is azért nőtt meg a személygépkocsik használata, mert létrejött egyfajta nyugat-európai életmód utánzása. Győrben ma 75-80 ezer napi felszálló van a közforgalmú közlekedésre a 20 évvel ezelőtti 120 ezerrel szemben. Rossz tendencia mellett van egy tudatos fejlesztés a helyközi közlekedésben ehhez nem párosulnak eléggé a helyi fejlesztések. Legtöbb város csak a költségcsökkentést keresi és nem hosszú folyamatokban (láncokban) gondolkodik. A helyi közlekedés ma már nem tudja ellátni az utas-ráhordó szerepét, ezért rugalmas közlekedés pl. igényvezérelt közlekedés kell, és a taxit és a személygépkocsis személyszállítást is a közforgalmú közlekedés részévé kell tenni. Technikailag ha létre is jön az önvezetés - egy Liszaboni tanulmányt idézve - kétszer annyi gépkocsi futás várható mint most. Kifejtette a jövő a mikromobilitás, önvezetés, egyéni közlekedés kerékpár, roller stb. egészséges mixe. Olyan vegyes területek kialakítása kell, mely élhető városokat teremt, és kialakítja az egyensúlyt az egyes közlekedési módok között.
Borbélyné Dr. Szabó Ágnes az ITM Közlekedési Szolgáltatási főosztályának vezetője záró előadásában kifejtette, a közszolgáltatást szervező és ellátó közlekedési szervezetekben intenzív munkafolyamatok vannak. Folyamatosan változik a szabályozás, mely a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény időszakos módosítását is igényli. Kialakultak a kapcsolt díjtermékek rendszerei és általában is folyik egy elméleti viteldíj rendszer változásának modellezése. A biztonság megteremtése érdekében már használhatókká váltak szigorú szabályokkal a testkamerák. Pontosításra és kiegészítésre került az Autóbusz Hatóság feladatköre. Folyik néhány kormányhatározat által való feladatvégrehajtás mint a menetrend összehangolása, a párhuzamos kapacitás kibocsátás csökkentése, tarifaközösségek közös viteldíjtermékek kidolgozása (pl. tramtrain zóna). Változnak egyes kormányrendeletek a szociálpolitikai menetdíj támogatások és a kedvezmények területén. Folyamatban van a helyközi autóbusz közlekedés pályáztatási rendszere, melynek a szakmai előkészítése az ITM részéről megtörtént. Kifejtette az állam és az állami szolgáltatók részt vésznek a helyközivel végzett helyi szolgáltatások ellátásában, 30 ilyen megállapodás van egyes településekkel. Jövőbeni feladat, hogy ki kell dolgozni hosszútávon a hálózatfejlesztési megosztásokat. Külön kitért a budapesti és agglomerációs közlekedés integrációjára, a sajátos ITM- BKK közös megrendelésre ,az integrált fejlesztések jövőjére, a menetrendi összehangolásokra. Kiemelte: sokat fejlődött a közforgalmú közlekedéssel kapcsolatos kommunikáció, példaként említette a vasúti menetrend társadalmasítását, amit a helyközi autóbuszos menetrend is követni fog. 

Összességében –és ezt nem a szervezők állítják a konferenciáról- az utóbbi évek legsikeresebb konferenciája valósult meg, és a sok nehézség ellenére is elégedettek voltak mind a hallgatóság mind az előadók mind pedig a szervezők.

Az alábbiakban az eseményen elhangzott előadások prezentációit találják:

 

A konferencia szervezői és támogatói:

     

 

A konferencia médiatámogatója a Délmagyarország. 
Az eseményről készült összefoglaló EZEN A LINKEN elérhető. 




Galéria