A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedési és Logisztikai Munkacsoportjának első javaslatcsomagja az ország logisztikai, fuvarozási, közlekedési rendszerét érintő azonnali intézkedésekre, rapid feladatok megoldásokra koncentrált. A most készülő második a munkahelyvédelemre, a vállalkozások és a munkaerő megmentésére irányul. A javaslatcsomagok kidolgozásában részt vett dr. Szeri István, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedési és logisztikai kollégiumának elnöke, megyei kamaránk tiszteletbeli elnöke. 

- Elnök úr, Ön mint az MKIK illetékes kollégiumának vezetője, részt vett a szakmai szövetségekkel közös közlekedési és logisztikai javaslatcsomag kidolgozásában. Hogyan látja, milyen állapotban van most a közlekedési szektor? 

- A fuvarozás mindkét ágazata, az árufuvarozás és a személyszállítás is, enyhén fogalmazva, is takaréklángon van. Korábbi bevételeiknek mindössze 20 százalékát tudják realizálni, vagyis 80 százalékát elveszítették. Az árufuvarozásnál jóformán csak az élelmiszerekkel, az egészségüggyel és védekezéssel kapcsolatos szállítások maradtak. A beszállítói rendszerek leültek.  Miközben a kapacitások egy normális, sőt növekvő termelésre lettek kialakítva, egy csomó jármű szó szerint áll. És nemcsak az a baj, hogy áll, hanem ezek általában lízingelt eszközök, és ha nincs bevétel, nem tudják fizetni a lízingdíjat. Ezeket a problémákat persze valamelyest enyhíti az állami mentőcsomag ( hitel- illetve a lízing-visszafizetési moratórium.), ami legalább a likviditáson átmenetileg segít. A kieső fuvarmennyiség viszont soha nem lesz visszapótolható!  

- Ha nincs fuvar, a gépkocsivezetőknek sincs munkájuk…

- Komoly probléma a munkavállalók helyzete. Viszonylag nagy létszámot kellett fenntartani a munka és pihenőidő szabályok miatt (amik alól most elég sok felmentés született),  nagy részük most nem dolgozik. Mivel az árufuvarozás is és a személyszállítás is nagyon munkabérigényes ágazat, a magyarított kurzarbeit rajtuk nemigen segít, ugyanis sok munkáltató bevételei annyira visszaestek, hogy nemcsak 4 órát, de a 2-t sem tudnak fizetni. Látszik, a vállalkozások jelentős része nem képes bent tartani munkavállalóit a rendszerben. A tömeges elbocsátások és csődök megelőzése érdekében a kurzarbeit eredeti német modelljét lenne célszerű bevezetni.  Az lenne a jó megoldás, ha a teljes munkabér bizonyos százalékát vállalná át az állam, és nemcsak a csökkentett munkaidőben foglalkoztatottak esetében, hanem teljes munkaidő-csökkenés esetén is. Még ha sokba kerül is.  

- Az első javaslatcsomaguk a közlekedés és a logisztika működőképességének megőrzéséhez szükséges azonnali intézkedésekre irányult. A most készülő a második csomagban, mi lesz a prioritás?

- Talán az előbbi elmondottakból már kiderült, a munkahelyvédelem. Megtartani a vállalkozásokat és megtartani a munkaerőt.  Tapasztalat, aki tartósan perifériára szorul, munkanélkülivé válik, nagyon nehéz később visszaintegrálni a rendszerbe. Nem is beszélve arról, hogy pszichésen, mentálisan is mekkora tehertétel az embereknek bizonytalanságban élni. És a tömeges talajvesztettség komoly társadalmi problémákat is felvet. De az állásvesztéssel van egy másik probléma is: aki elvesztette a munkáját, kivár egy darabig, aztán lehet, hogy külföld felé fordul, ahol még most is, de amint normalizálódik a helyzet, még inkább igény lesz a gépkocsivezetőkre. Holott a járvány előtt nálunk is hiány volt ezekben a szakmákban. Nehogy későn ébredjünk! Szóval, ha nem akarjuk, hogy ez a tercier szektor teljesen tönkremenjen, akkor hathatósabb segítséget kell nyújtani a vállalkozásoknak. Persze, enyhítenek a helyzeten a meghozott kormányzati intézkedések, de csak a jéghegy csúcsát érik el. Igen sok vállalkozás most szünetelteti a tevékenységét. Félő, hogy legtöbbjüknél a szüneteltetés végelszámolásba, vagy felszámolásba fog átmenni, ugyanis menet közben elfogynak tartalékaik. És akkor kezdődhet a piac újrafelosztása, és nagy kérdés, kik fognak idejönni.

- Melyik vállalkozói körnek vitte be a legmélyebb ütést a járványhelyzet?

- Mindenki kap, de teljesen padlóra került az árufuvarozás és a személyszállítás szabadáras része, amely a turisztikára épült. Ők most gyakorlatilag nullán állnak, ezrével állnak az autóbuszok, és nem tudják fizetni utánuk a lízingdíjakat. Ez a szektor olyan kis- és közepes vállalkozásokra volt ráépülve, amelynek jelentős része tönkre fog menni, vagy máris tönkrement. Nincsenek tartalékaik. Mit fog csinálni a bank, amelyik lízingelte vagy bérbe adta az eszközt? Elveszi. Csak valami nagyon erős állami intervenciós alapból lehetne őket megmenteni… Nehéz időszak fog következni.

- Milyen helyzetben van tömegközlekedés, a taxizás és a logisztika?

- A helyközi illetve a városi tömegközlekedésben nyilván talán hamarabb normalizálódhat a helyzet, nagyobb vállalatokról lévén szó, tartalékaikban is erősebbek, talán jobban meg tudják tartani munkavállalóikat. Ők ugyanis igénybe tudják venni a magyarított kurzarbeitet. Bár esetükben is látszik az a tendencia, hogy csökkentik a munkaidőkereteket. 

A taxisok is ugyan mentesülnek a kata befizetése alól, de alig van bevételük, 15-20 százalékon fuvaroznak. Annyi segítség még nekik, hogy javaslatunkra a taxisok ebben az időszakban részt vehetnek az áruszállításban, mint például a csomagküldő vagy bevásárló szolgáltatásban is.  

Ami a logisztikát illeti, magáról a szállítási láncról beszélhetünk, szervezik az áruk eljutását A-ból B-be. Ahol kevés az árukibocsátás, bizony a szállítmányozók és logisztikai cégek is megszenvedik a termelés visszaesését, de lényeges különbség, hogy ez nem annyira munkaerő-igényes szektor mint a fuvarozóké, ahol gépkocsivezetők óriási tömegét foglalkoztatják.